Topiikissa ei perehdytä alkuperäisen lukkoperän kunnostamiseen, vaan käydään hieman lävitse alkuperäisten Manta/Ascona, Rekord/Commodore linjan eroavaisuuksia, perehdytään välityssuhteen laskemiseen, haetaan syitä välitysten tai tasauspyörästön hajoamisiin sekä lopuksi istutetaan 19 C-Kadetin taka-akseliin A-Omegan ns. pikkulukko (20i)

Aloitetaan helpoimmasta:

Perävälityksistä puhuttaessa kerrotaan lukuja 3,67 tai 3,44 joilla tarkoitetaan vetopyörästön välityssuhdetta. Tuo luku muodostuu ison lautaspyörän, sekä pienen vetopyörän välisestä suhteesta, eli esimerkkiluvuista 9 ja 35. Molemmat luvut löytyvät lautaspyöräparista stanssattuina. Lukemat tarkoittavan yksinkertaisesti hampaiden lukumäärää. Täten esim. 35/9 tekee 3,8888 eli kyseessä on 3,89 välitys.

Kuvaesimerkin kohta 310B kertoo kyseisten hammasrattaiden olevan toistensa kanssa yhteensopiva pari.

Jotta välitys ei kuluisi epänormaalisti ja kestäisi koko käyttöikänsä, ja varsinkin mahdollisia lisääntyneitä tehoja, tulee hammaskosketuksen olla säädettynä täysin oikeaksi. Useasti kuulee että perä 'ujeltaa', ja useimmiten syynä tähän on väärä hammasvälys. (voihan ujelluksen aiheuttaa myös itse laakeri..mutta ääni ei kyllä ole enää ujellusta..) Välys on saattanut muuttua esim. vaurioituneen vetopyörän (pinion) laakerin seurauksesta, jolloin pinionakseli on saattanut siirtyä kohti lautaspyörää, tai pois siitä. Myös tasauspyöräston kuorien (case) asento on voinut muuttua laakerivaurion seurauksena.

 

Mutta tarkoitus ei ole keskittyä korjaukseen. Mikä rikkoo välityksen, tasauspyörästön, tai lukon?

Yleensä syynä on väärä käyttö. Kyllä teräkseenkin saa lekalla melkoisia koloja kun vain tarpeeksi kolistelee. On tapauksia joissa oikean woiman käytöllä hampaista on saattanut lohjeta palasia, ja tyypillisesti verrattain tiheävälitteisissä perissä.

On luonnollista että tiheämpivälitteisessä perässä on hampaita isolla lautaspyörällä enemmän jolloin niiden koko pienenee verrattuna harvempivälitteiseen. Vahvuuden pienentyessä hajoamisherkkyys siis kasvaa. On kuitenkin melko harvinaista saada normaalikäytöllä hampaita välityksistä rikki.

Tasauspyörästöllä tilanne on hieman toinen. Havaintoesimerkki: Kun ajetaan vaikkapa rallia, ja auto esim. hypystä tulee alas 'kaasu pohjassa', seuraa tilanne jossa pienikin välys (jota on) tekaisee hampaille kovan iskun. Tilanne pahenee kun vain toinen rengas laskeutuu ensin. Planeettapyörästön pieni tappi joka yhdistää rattaat, (joita on kaksi), saa kovan iskun ja se voi tuolloin vääntyä. Tästä seuraa perään ns. väljyyttä. Seuraava vaihe tästä eteenpäin on tuon tapin katkeaminen ja/tai pienten hammaspyörien hampaiden hajoaminen, jolloin tuloksena on tietty ikävää jälkeä, useasti totaalituho, vieden joskus välityksenkin mukanaan. Yhtälailla sama tilanne seuraa jos asfaltilla, esim. stripillä menettää pidon ja pyörät alkavat pomppia 'vuoronperään'. (mutta silloin laitetaan alustaa eikä 'isompaa lukkoa' ;-)

Lukko luonnollisesti vähentää vaurioitumisen riskiä tasaten voimaeroja normaaleissa kiihdytyksissä jne. mutta yksipulttisen tasauspyörästön heikoimmaksi lenkiksi jää tämä tappi, sekä vain kaksi hammasratasta joilla voima siirretään kuoren tuomana vetoakselin päissä sijaitseville rattaille.

Noita lukkoperiä on sitten olemassa myös sellaisia joissa tappi menee ristiin, eli niitä on kaksi ja rattaita neljä. Tällöin voiman jakaantuminen on tasaisempaa tasauspyörästön kesken ja woimankesto kasvaa. Juuri tästä syystä mm. alla tuleva omegan lukon istutus. Kaikenkaikkiaan siis lukon uumeniin on piilotettu kuusi hammasratasta.

 

Mutta ennen sitä muutamia 'spekulaatioita' ja mittauksia.

Mantan ja Asconan ns. 'pikkulukko' on kooltaan kohtalaisen samankokoinen kuin mitä 20i omegan lukkoyksikkö on, ja mm kitkalevyt ovat samankokoiset, eikä sitä kautta saavuteta oikeastaan hyötyä esim. parantuneessa kitkassa tms. Ainahan toki noita voi säätää.

Commodorien perät ovat suurempia. Common lukko on 170mm (poskilaakereiden ulkopinnoista) leveä, Mantan tasauspyörästö 155mm ... laakerit tietysti aivan eri planeetalta. Commodoren lautaspyörän reikä on 2mm isompi kun Mantassa (eli koko lukko pitäis sorvata pienemmäks, mikäli tuollasen laittais Mantaan) ja lukkoa pitää muutenkin ohentaa, ettei pinionin pää ota lukkoon kiinni. Toisessa tapauksessa voi pinionin päästä hioa tarvittavan määrän materiaalia pois. Lautaspyörän kiinnityspultit Commossa 12mm  ja Mantassa 10m, jako on kuitenkin sama, eli tältä osin soviteltavissa .

Lautaspyörän kiinnityspinta poskilaakerin ulkoreunasta Commodoressa 50mm Mantassa 38mm.
eli eroa on  ... itse lukko kyllä mahtuu just ja just Mantan perän poskilaakeripukkien väliin, mutta tuo lautaspyörän sijainti ja laakerien kiinnityskohtien leveys saattaa olla mahdottomat mikäli tuota yrittäis tunkea Mantan perän kuoriin ? Tosin saattaa olla n. 5% todennäköisyydellä toteutettavissa, mutta sillon ei Common lukosta enää ole kovin paljoa jäljellä ! :-)
Commodoren perään sopii helposti 3000 omegan lukko, pienempiin se on vaikeampaa.

Sisuskalut tuossa Commodoren lukossa on huomattavasti isommat (kitkalevyt, esikiristyslevyt ym.) kun ne noissa pikkuperään tulevissa "isoissa" (75%) ja "pienissä" (45%) lukoissa ovat samankokoisia.

Omegoissa löytyy myös eroavaisuuksia. 20 ja 30 perät ovat erikokoisia (kitkat suurempia 3000 perässä), kuten myös 2,4 sekä farmareiden perät vaikuttaisivat olevan hieman suurempia. Tätä en senkummemmin ole tarkistellut mistään, mutta senverran kuitenkin että vuonna -89 näyttää tulleen lukkoihin muutoksia siten, että uudemmissa lukon esijännitystä ei voi säätää ja se on vain 15%, kun taas nämä vanhemmat ovat muutettavissa myös esijännityksensä suhteen ja ovat alkujaan 45% lukkoja.

Omega 20i (-87) lukko 19 C-kadetin (-78) perään.

Tässä tapauksessa Omegan lukko on valittu siksi kun se oli saatavilla, sekä sen tiedettiin sisältävän ristitapin neljällä rattaalla, joten se sietäisi enemmän voimaa, sekä siksi kun asia kiinnosti.

 

 

plan_pyo2.jpg (153897 tavu(a)) Itse lukko oli melkolailla samankokoinen ja materiaalia pitikin poistaa 'vain' poskilaakerien sovittamiseksi (kuvassa kohta 1) sekä etäisyyden kohdalleen saamiseksi (kuvassa kohta 2). 'Tilaa' tehtiin molempiin päihin.
sovitteet_1_lahikuva.jpg (48499 tavu(a)) Itseasiassa sitä tilaa oli tullut hieman liikaakin josta syystä lukon puolella on ylimääräisiä sovitepaloja.

Autossa on 3,89 välitys joten ison lautaspyörän kiinnityspinnasta (lukko-osasta) piti poistaa materiaalia. Jos kyseessä olisi ollut 3,44 välitys, olisi lukon laipan ja lautaspyörän väliin pitänyt tehdä sovitepala. (kuten mm. mantan 'pikkulukossa', muutettaessa 3,44 välityksen tilalle 3,67 tai tiheämpi.) Sovitepalan oikeaa mittaa ei voi antaa, koska lukon paikalla voi pelata parisen milliä, kuten tässäkin on käynyt, eli vetoakselien päät työntyvät muutoksen seurauksena toiselta puolelta liian lähelle tasauspyörästöä ja niiden päistä piti leikata 1,5mm pois. (Manta-A pikkulukossa 3,44->3,67 välipalaksi tuli 3mm)

Lautaspyörän pulttikoko ja jako ovat samat. Omegan lautaspyörän sisämitta on sovitetiukkuudeltaan sama. Kuori on n. 5mm kapeampi kuin kadetissa.

Koko rojekti ranskalaisin viivoin:

Muutoksia Kadetin perään (kuori on sama kuin manta/ascona)

-Vetoakseleita lyhennetty 1,5 mm

Muutoksia omegan lukkoyksikköön;

-Poskilaakerien pintojen koneistaminen pienemmiksi.

-Poskilaakerikaulojen 'pidentäminen' kohti lukon keskikohtaa lukkoyksikön sovittamiseksi kadetin kuorien väliin. 

-Lukon laipasta sorvattu oikea määrä materiaalia, jotta se asettuu kohdalle pienen vetopyörän hammasvälityksen kera.

hammaskos.jpg (60753 tavu(a)) lautasensov.jpg (99196 tavu(a)) lautasp.jpg (107254 tavu(a)) plan_pyo1.jpg (176024 tavu(a)) sovitteet_1.jpg (83220 tavu(a))  tasp_1.jpg (111257 tavu(a)) yksikot.jpg (107991 tavu(a))

Huom! Operaatio on tehty ns. vanhaan omegan lukkoon. 
Uudemman lukon sopivuudesta ei ole minkäänlaista faktatietoa toistaiseksi. Jos päädyt tällaiseen projektiin, varmista mikä lukko on kyseessä. Samalla kannattaa katsoa vetoakselin boorien jako.

© Jyrki S, Toni J, Reijo V

Paluu