CIH,
cam inside of head. (= continuous ihme härvilä...)
Viritettäessä
opelia kannattaa heti alussa päättää mitä haluaa.
Kierroskone joka ei väännä alle 3000 rpm on todella
epämiellyttävä ajaa varsinkaan jos välitys ei ole
käsi kädessä moottorin vääntöalueen kanssa.
Sensijaan mukava vääntömoottori on se kaikkein paras
vaihtoehto niin leikkimiseen kuin tavalliseen kurvailuun.
Kuitenkaan autolla ei ajeta kaasupohjassa kuin hyvin harvoin,
joten kalliiden lisähevosten hankkiminen aivan
huippukierroksille ei ole aina kannattavaa. Sensijaan
vaikkapa kiihdytyspelillä tai ralli-autolla ei paljoa
matalia kierroksia kaivata, kun autolla on kuitenkin koko
ajan kaasu pohjassa ja panostus onkín aivan toisenlaista
niihin viimeisiin hevosiin.
Valitessa
nokka-akselia pääsääntönä sanon että siviiliautoon
ei kannata valita yli 290-300ast. VIRITYS nokkia. (vakiokoneiden
näennäinen astelukukin saattaa ylittää tuon 300 astetta, mutta
"perinteinen" virinokka luokkaa 300 asteisena on ehkä jo
hieman liian raju katupyöritykseen) Toki jos on rahaa
millä rakentaa ja alemmilta kierrosalueilta voi tinkiä niin saahan siihen laittaa vaikkapa 300- 312 tai
324 asteisia hurjilla nostoilla. Sopivilla puristuksilla
sekä alakerralla siitä saadaan kyllä
vääntöäkin, tosin ei välttämättä kovinkaan
matalille kierroksille. Nokan overlap (nokkien välinen
kulma)on se joka kertoo myös nokan luonteesta esim.
missä kohdin tehoaluetta "piikki"vääntö
esiintyy, 104 asteinen saa suuremman väännön
aikaiseksi tehoalueen alemmilla kierroksilla mutta ei
kovin laajalle alueelle. 109 asteisen
huippuväännön/tehon alue on laajempi tosin se alettuu
korkeammille kierroksille. Toki nokka-akselin voi
säätää haluamalleen kohdalle jolloin apuna tarvitaan
ehdottomasti dynamometri. Kuitenkaan tavallisen "virityksen" ollessa kyseessä (lähes
vakiokansi+nokkavaihdettu) on joskus jopa parempi
jättää nokka a l k u p e r ä i s i i n merkkeihin.
Syystä että nokan ajoitus valmistajan (Enem, Crane,
Kent.ym.) merkkeihin vie sitä hieman
"myöhäisemmälle" jolloin saatetaan kyllä
saada yksi tai kaksi (miksei enemmänkin) hepoa sinne
yläpäähän mutta samalla alavääntö saattaa laskea .
Mutta tämäkin asia on vain teoriassa näin.
(vakiokorkeudessa olevalla kannella tosin vääntö on
ollut parempi suoraan auton omissa nokkamerkeissä.)
Nokan ajoitukseen ja siihen tuoko sen vaihto edes lisää
tehoa vaikuttaa koko moottorin valitut osat. (Esim.
liian suurilla kaasuttimilla saatetaan saada huomattava
tehonlasku aikaan, joskus jopa tavallinen kaksikurkkuinen
pystykaasutin saattaa tuottaa suuremman väännön ja
tehon kuin pari todella isoa sivuimumallia. Tosin kun
viritysaste sitten lähentelee "rajoja"
(katsokaapas tarkkaan edellisen linkin
tehokäyriä...ilmanpuhdistajalla hävittiin 10hp !!) tarvitaan jo
suurempia kaasuttimiakin.)
Korkeapuristeisella kannella nokka-asia on hieman toinen,
varsinkin jos kantta on laskettu rajusti ja nokan asento
muuttuu sen seurauksena on edessä nokan ajoitus.(
yleensä imu auki2-2,2mmEYK. Jopa 1,6-2,4 välillä vai
joutua koittamaan, pääasia on että laajin vetoalue
löytyy. TARKISTA ETTEI VENTTIILI OSU MÄNTÄÄN
MISSÄÄN VAIHEESSA !!) Muista myös että jyrkemmän
nokan käyttö "laskee" puristussuhdetta
pienillä kierroksilla imuventtiilin erilaisista
aukioloajoista johtuen jolloin tyhjäkäynti ja
alavääntö kärsii. Siksi aina vaihdettaessa nokka
olisikin hyvä nostaa puristussuhdetta joko vaihtamalla
männät tai normaalisti pienvirityksessä ottamalla
kannesta siivu pois. Muista ettei 20E kannesta kannata
ottaa enempää kuin 1,5 mm pois. (20S kannesta on otettu
jopa 2mm. Hox! osa 20E kansista on matalampi kuin 20S yhden millin.
103-102mm: Tällaisen 102mm korkean kannen löysimme vakiosta XR2E
kannella varustetusta mantasta sekä XR2EH aihiokannesta. GS/E Monzasta vuodelta -85 löytyi
102,5mm korkea kansi R30 merkinnällä eikä autosta oltu irroitettu
selvittelyjen jälkeen kantta aiempien omistajien toimesta.)
normaalisti kansia lasketaan 0,5-1,0mm. Mutta parempi on mitata palotilat ja männän kolot sekä tiivisteen
viemä tila AINA jos on epävarma kosketusmahdollisuudesta, ja laskea tarvittava laskutarve.
Kuusisylinterisen kannesta 1mm alkaa olla rajana, syynä
sen suuri pituus ja mahdollisessa vaurio tilanteessa
kannen mennessä kieroon, se todellakin on kuin
banaani...mites sitä siinä sitten oikoo? Toki jos
metsästää siis sitä huipputehoa niin siitä vaan.
Jopa lohkon tasosta voi hilpaista pienen siivun
(mittasithan tietysti tiivisteen puristettuna kasaan...)
Mikäli p-suhdetta kuitenkin halutaan nostaa rajusti,
paras vaihtoehto on kuitenkin ostaa uudet
korkeapuristemännät. (Sivuilla toisaalla
esiintyy rajujakin nokkia mutta mainitsempas tässä
pienen esimerkin. 20S lohko. 20S kansi josta kanavia
sörkitty "sinne päin". 40 mm kaasarit ja 300
ast nokka, olikohan i3, tai sinne päin en enää
muista...tehoa auto ei varmaankaan tuottanut yli 115-125
heppaa...tosin kierroslukualue oli 3000-7500. Kulki
kyllä kun riivattu mutta konstuktio oli
persiistä...joten ei kannata luottaa sokeasti niihin
nokan arvoihin ja luulla että tehoa tulee. Samoin kuin
sivuilla esiintyvä 130hp ascona olisi voinut tuottaa
vähemmänkin tehoa mikäli vaikkapa kansi olisi tehty
väärin, siinähän oli tehtaan hyvä vakiokansi. Ruiskut (tai ruiskukone, eli
kansi+tykötarpeet) ovat aina
parempi lähtökohta kuin kaasutinkoneet jos aikoo
vaihtaa vain nokan.)
Rullakeinut
on sellainen asia joita kannattaa harkita vasta kun
kaikki keinot ovat käytetty (tai jos panostus on
nimenomaan kiihdyttelyyn). Niiden tuoma hyöty voi olla
suht pieni. Toki niillä voidaan muuttaa ventiilin
aukeamista eri vipusuhteella esim CIH alkujaan on 1,5 ja
saatavana on esim. 1,6 suhteella olevia rullakeinuja.
Samoin kuin venttiili voidaan sopivaa nokkaa käyttäen
saada avatuksi huomattavasti nopeammin ja myös suljettua
jolloin voidaan käyttää jyrkempiä nokkakulmia. Näin
täytösastetta voidaan saada parannettua. Ja samalla
toki kiihtyvyyttä (voimaa) lisää. Rullakeinuja
käytettäessä myös saavutetaan "keveämpi"
eli paremmin pyörivä yläkerta samoin kuin nokan
käyttöikä nousee. Onkin parempi kävellä
asiantuntevan nokkamyyjän luo ja kertoa mitä on
tekemässä ja hänen kanssaan päätellä sopiiko
rullat+rullanokka sinun moottorisi luonteeseen.
Retainerin vaihtaminen keveämpään on myös konsti
"keventää" yläkertaa. (Hyötyä en osaa
sanoa. Pitänee testata...)
Nokalla
voidaan siis vaikuttaa valtavasti moottorin luonteeseen
ja toinen tärkeä seikka on kansi.
Cih
koneen 1,6-2,4 kannet soveltuvat lähes kaikki
monenlaisiin eri kohteisiin. Kolmella laakerikaulalla
olevat saa tosin vipata jemmaan jonnekkin hyllyn päälle
(EI
ROSKIIN...harrastekilpurit tulevat...) ja käyttää
nelikaulaisia. 1,6 kannen etuna on sen jo valmiiksi pieni
palotila jolloin sitten tarviikin vaihtaa isompia
venttiileitä sekä muotoilla kanavia. (Muuten kansi ei ole kuitenkaan
mikään erityisen hyvä aihio) Venttiilien
kasvattamisella saavutetaan paljon sitä lisätehoa mitä
kaivataan ja esim 20S ja E kansien vakio ventiilit ovat
37/42 mm 2,2 ja 2,4 ovat ne 40/45 mm mutta jopa lähes 50
mm imulautasia on mahdollista asentaa jos
"tarvii". 1,9 moottorissa on 34/40 mm vuoteen 77 saakka jonka
jälkeen kooksi tuli 37/42. Muista kuitenkin että pakoventiilin
koon suurentaminen liian suureksi pudottaa
alavääntöä, ja joskus kannattakin kasvattaa
ainoastaan imupuolta muutamalla millillä. Esim.40-46 on
todettu kohtuu hyväksi mitaksi. (riippuu, ja vaikka
mistä...on tapauksia joissa tämä 40 millinen pako on
liian SUURI, eli pakopuoli kyllä virtaa aivan hyvin,
siihen on turha mennä itse räpiköimään,
ventiiliseetin reunan pyöristäminen saattaa jopa
aiheuttaa huomattavaa turbulenssia jolloin
"seisovat" kaasut häiritsevät suuresti
virtausta.)
Äläkä unohda sitä imukanavien mallia...20S
+20E ei kovin
retostele...virtaa n.140-150 hepoa mutta, kansissa
keskenään saattaa tehtaan jäljiltä olla suuriakin
eroja. Palotilojen mitoissa on mitattu jopa 2-3 cm3
eroja. Tämäkään ei paljoa haittaa jos kyseessä
toisaankin on vain pienempi viritys. Ruiskun kansista
löytyy jo valmiiksikin ns. "parempia"
versioita...sanottakoon näin että niissä
(XR2-XR2E-XR2EH(joka on aihiokansi)) on lähinnä
puristussuhde sekä valueroja mutta myös juuri
palotilojen on todettu olevan enemmän samankokoisia ja
imukanavienkin parempia. Niillä saavutetaan hieman
parantunut teho.
2,2 kansi virtailee tyypillisesti n170-180 heppaa.
(Vakiokunnossa.)
Jos yleisimmistä 20S tai 20E)kansista pitää valita
tietysti XR2 tai XR2E kansi kannattaa ottaa työn alle.
Venttiilinohjureita voi myös ohentaa/muotoilla ja jopa poistaa siltä
alueelta mitä ne kanavaan "tunkeutuvat" mutta tähän en
missään tapauksessa lähtisi, vaan nimenomaan muotoiluun.
Puristussuhteesta
vielä senverran ettei siviilikäytössä juurikaan kannata yli 10,5
puristuksia käyttää. Korkeampaa puristusta (luokkaa 11,5-12 jopa
12,5) tarvitaan vasta jos koneesta tehdään vapaastihengittävänä
hyvin korkeaviritteinen ja kierroslukua nostetaan aina 7000-7500
kierroksen päälle. Tällaisille kierrosluvuille ei kuitenkaan ole
syytä siirtyä kuin esim. rallikäytössä jossa tehoa tarvitaan
juuri korkeilla kierroksilla. Peruskonetta vastaavalla konstruktiolla
saadaan huipputeho tyypillisesti jopa ennen 6000 kierrosta.
LIsäksi
puristussuhdetta nostettaessa on huomioitava polttoaineen rajallinen
puristuskestävyys. 99 oktaanisella se on yleisesti luokkaa 10,5-11:1
Tätä ja varsinkin sen osuutta liittyen sytytysjärjestelmään voisi
selostaa enemmänkin, mutta kerrottakoon aiheesta senverran että
parhaan hyötysuhteen saavuttamiseksi seos tulee sytyttää
sellaisella hetkellä jolloin palavan seoksen paine muodostuu
suurimmaksi heti männän ohitettua yläkuolokohdan. Liian suurella
puristussuhteella joudutaan sytytysajankohtaa pudottamaan palamisen
tietystä nopeudesta ("vakio", pa-laadusta riippuen) johtuen
mekaanisella jakajalla matalammilla kierroksilla alemmaksi jolloin
vääntöä ei saada välttämättä tarpeeksi ulos, sekä se
pahimmillaan aiheuttaa ennenaikaista syttymistä josta aiheutuu
nakutusta (itsesytytys liiallisen paineen alaisuudessa) Nakutus
saattaa taas johtaa jopa moottorivaurioon varsinkin pidempään
jatkuessa.
Lisäksi
puristussuhdetta nostettaessa on muistettava että
sytytysjärjestelmän kuormitus ja sitä kautta sen tehonparantamisen
tarve kasvaa, moottorin lämporasitukset nousevat sekä laakerirasitus
kasvaa (Kampiakselilla/kiertokangilla) Polttoaineen oktaanilukua voi
myös nostaa, jolloin voidaan käyttää suuremia puristussuhteita
kuin mitä mainittu.
Eikä
sovi myöskään unohtaa että esim. vääränlaisten
korkeapuristemäntien aiheuttaman seoksen väärän virtauksen
(huonontuneen palamisen) seurauksena ei puristussuhteen nostolla
välttämättä olekkaan haluttua tehonlisää tuovaa vaikutusta vaan
päinvastoin tehon aleneminen. Samaa ongelmaa esiintyy sitäkautta
myös väärin muotoillun palotilan johdosta.
Kunnon
kisakansien teettäminen kannattaa jättää alan
ammattilaisen harteille. Kanavien suurentaminenkin
saattaa alentaa virtausta, on käynyt jopa niin että
kanaviin on jouduttu lisäämään materiaalia jotta virtaus on saatu kohdalleen.( esim. yksi imukanava
virtasi 10% huonommin kuin muut, nostamalla, eli
tekemällä tavallaan jyrkempää mutkaa ennen
ventiilinohjuria tuo kadoksissa ollut virtaus tuli
"takaisin".)
Ja
on myös näin, että silmällä katsottuna
samankokoisissa aukoissa saattaa olla yli 20% virtausero.
Ja venttiilikulmilla saatetaan vaikuttaa virtausta
parantavasti jopa 25%...huikeaa. Yhtä suuri vaikutus
on lopuksi sillä minkälaisena seos saapuu palotilaan.
Huono seos ei kunnolla pala vaan sen täytyy olla
sopivasti pyörteilevää jotta se saadaan kunnolla
palamaan. Esim. huipputehoa haettaessa käytetään
useasti suht
suoria
imuputkia joka alentaa seoksen
muodostumista matalilla kierroksilla. Käyrillä putkilla
saadaan seos pyörteilemään voimakkasti joka yleensä
parantaa ala ja keskialueen tehoa vaikka kansi ei muutoin
olisikaan paras mahdollinen. Ruiskumoottorissa imusarja
on mahtavasti muotoiltu jolloin alakierrosvääntöä on
saatu kasvatettua, tosin 20E:n sarja ei sovellu
sanoisinko yli 150-160 tehoille sellaisenaan vaan sitä
joudutaan porttaamaan. (tai muuttamaan kaasuläppäkoteloa) Imusarjaa ei pääse ilman
katkaisua tekemään vaan se tehdään kolmessa (esim.)
eri osassa. (kadett näillä sivuilla tuotti 165 hp
vakiosarjalla.) Tehon rajoittajaksi ruiskukoneessa voi muodostua
myös kaasuläppäkotelo, tai liian pieni ilmamäärämittari. Molempia on
saatavana myös suurempina ja sellaiset kannattaakin hankkia heti
suurempia viritysasteita ajateltaessa.
Käytä
siis kansityössä ammattilaisen apua.
2,2
kansi saattaa 40-45 ventiileineen olla jopa liian suuri
20 normaali alakerralle. Haluttua voimaa ei vaan saada
ulos. (juuri mm.liian isot pakoset! sekä liian vähän
puristuksia.) Suuremmat esim 49
mm imusella
oleva kannet ovat
tarkoitettuja mielellään vähintään 2,4 litraiselle
(85mm isku) alakerralle. Näillä voidaan sitten hakea
suurta tehoa moottorista. Muuten pätee täysin sama kuin
aiemmin mainittu.
Yksi pikku seikka...dieselin kampiakselista on useita legendaarisia
essontarinoita joissa varoitetaan sen kestävyydestä. Akseliin kohdistuu niin suuria
voimia ettei se tule
välttämättä kestämään. Miksi? Yksi syy on 'epämääräinen' seos
joka tasapainotuksesta huolimatta saattaa aiheuttaa värinää,
kenties myös vastapainojen suuremmalla massalla, joka on kyllä
loppujenlopuksi kiloina vähäinen, yhdessä mahdollisen värinän
kanssa voipi tuottaa ongelmia. Yksi hajonnut bensakone dieselakselilla
josta minä olen kuullut on mm. sellainen jossa laakeripukki on
ratkennut irti/lohjennut. Tämä akseli tulee tasapainottaa kunnolla mutta sitäkään ei
kannata kierrättää yli 6000 kierroksen.
Toinen pitäiskuisiin (2,2 on sitten 77,5mm) liittyvä
seikka ...jos rakennat huikean kokoista esim 2,7-3,0 (huh..) moottoria (4 syl.) jonka isku on tai ylittää 2,4:sen
85mm, on todettu että sen kampikulmat muodostuvat
valtavan suuriksi, ja jos moottorissa joutuu
käyttämään erittäin suuria esim-98 mm mäntiä, ja
tästä seuraa se että kone kuluu huomattavan nopeasti
matalan männän ja moottorin tarvitseman suuren
välyksen takia (matala mäntä, huono lämmön pois
luovutus.) Mäntä yksinkertaisesti heiluu niin paljon
että se kuluu soikeaksi sekä kuluttaa sylinteriä
myös. Kaikenlisäksi moottorista tulee kierroskone joka
on yllättävää näin suuren iskutilavuuden takia ,
moottori ei väännä tarpeeksi alhaalta. (Sivilikoneessa
järkevänä rajana voisi pitää 2,5 litraa.)
Kaksilitraisista
N koneista (myös 1,9N) on löytynyt kahdeksalla
vastapainolla olevia kampiakseleita (mikä on
mielenkiintoista, osoittaa kuinka varman päälle tehdas
on pelannut moottoria tehdessään...)
ja tällaista kannattaakin käyttää moottorin
viritysastetta suuremmin nostettaessa.
Samoista moottoreista on löydettu taottuja kiertokankia.
Kiertokanget kannattaa aina tavallisen kangen ollessa
kyseessä kiillottaa huolellisesti kestävyyden
takaamiseksi. Ja maasta löytyy alan ammatti-ihmisiä
jotka tekevät tilauksesta oikean mittaisia ja erittäin
kestäviä kiertokankia. Myös Chevystä löytyy kankia
joita voi käyttää samoin kuin venttiileitä (suosittuja myös
Buickista).
Venttiileitä
voi myöskin muotoilla. Venttiilikulmilla, joka jo
aiemminkin kävi ilmi voidaan vaikuttaa parantavasti
virtausominaisuuksiin. Tavallaan tiivistyspintaa
pienennetään ja ventiiliin tehdään 30-31 asteinen
lisäkulma joka kasvattaa virtauspinta-alaa. Samoin voi
venttiilin vartta ohentaa. Myös kansityössä
huomioidaan tämä ja joskus on jopa poistettu kanavassa
olevia ohjureita virtauksen parantamiseksi. Tällöin
samoin kuin ventiiliä ohennettaessa on huomattava
kuitenkin että jos moottori käy liian laihalla tai
muusta syystä liian kuumana on aina vaarana että
venttiili katkeaa liiallisen rasituksen alla. Lexmaul ja
Irmcher valmistavat kuitenkin jo valmiiksi
ohennettuja
ja
natriumtäytteisiä venttiileitä joilla tällaisia
ongelmia ei esiinny.
Ja
vielä koneen hengittämiseen liittyen pari seikkaa. Kuten todettu
itse moottorin ilmansaannilla on vaikutusta tehoon,
polttoainetta on turha syytää koneeseen mikäli sinne ei pysty
syöttämään myös sen tarvitsemaa ilmamäärää.
Nelisylinterisessä katukoneessa hyvänä vaihtoehtona pidän
kuusisylinterisen imusarjaa joka sopii 2,2 ja 2,4 litraisten kansiin.
(Ei siis 20S tai E kanteen sellaisenaan) Tähän imusarjaan
liitetään sen alkuperäinen 65 mm (20 55mm) kaasuläppäkotelo
sellaisessa kulmassa ettei se ota konepeltiin kiinni (hieman
alaviistoon) vaihtoehtoina on leikata imusarjasta pois joko etummaiset
tai takimmaiset "ylimääräiset" putket, ja molempia tapoja
näkee käytettävän. Teoria hukkatehosta etuosan jäädessä
paikalleen on 2hp.
Ruiskukoneessa
on myös huomioitava sen vakion ilmamäärämittarin rajalliset
virtausominaisuudet. Halutessa yli 150hp on jo syytä siirtyä
isompaan vaihtoehtoon. (esim.C30NE:stä, tai jostain isosta BMW:stä)
Ilmanpuhdistimen
ollessa kunnossa vakioautossa ei huomaa tehoeroa vapaastivirtaaviin
korvausfilttereihin nähden (tulee alkuperäiseen koteloon) mutta
mikäli se ahdistaa on hyvä ratkaisu erillinen
"ulkopuolinen" suodatin joka myös korvaa alkuperäisen
kotelon. Tässä ahdistusta ei ainakaan esiinny (kartiosuodatin omalla
"pesällä" ilm.mittarit ja vst. puuvillasuodatin
kaasutinpeleihin) Sanottakoon nyt että aiemmassa esimerkissä
tehoeroa syntyi melkolailla, mutta matalampiviritteisissä tuo ero ei
ole alkuunkaan noin suuri (välttämättä) 2,2 litraisen rekun
vakiolla kotelolla ja vakiolla hieman jo kuluneella ilmanpuhdistimella
mitattu +180 hp 3,0 litraisessa koneessa, ei suositeltavaa mutta
antoipas kuitenkin..tietysti imupulssi on toista kuin 4-syl koneessa.)
Pakoputkistosta
sen verran ettei siinäkään se kaikkein suurin ole se
paras. Siis katuautossa. Samoin kuin pakosarjalla voidaan
vaikuttaa huomattavasti auton käyttäytymiseen ja
normaalissa katuautossa kaikkein paras ratkaisu onkin
käyttää ruiskun omaa pakosarjaa. Se tarjoaa hyvän ala
ja keskikierrostehon ahdistamatta kuitenkaan
yläkierroksilla. Pakoputken halkaisija riippuu
viritysasteesta ja 2,5 tuumainen onkin yleensä autossa
(20-24)johon on vaihdettu vain nokka, liian iso. Aivan
huippuunsa viritetyssa moottorissa sitten tarvitaankin jo
peltisarjaa joita löytyy
4-2-1
ja
4-1
tyyppisiä ja esim 3"
pakoputkistoja.
Molempien vaikutukset
saadaan vasta aivan yläkierroksilla ja ne hukkaavat
(samoin kuin liian iso putki) tehoa alakierroksilta.
Karu
totuus :
1. Älä odota liikoja, tehoa ei
tule niin paljon kuin ajattelet.
2. Kaksilitraisesta
vakiomoottorille (hyvä ruiskukone)tehdystä
virityksestä yleensä tehoa ei irtoa yli 130 hp
3. Kakskakkosesta saa tehoa saman
verran, vääntö tosin on parempi.
4. 2,4-litrainen antaa huikean
tasaisen väännön, tehot asettuvat 130-150
tuntumaan.
5. Kierrosmoottoriin kyllästyy
äkkiä.
6. Nokka tuo tehoa 1-10 hp.
7. pakoputkisto saattaa tuoda
1-10 hp
8. Loput
tehot maksaa...Paljon.
Kannella + oikealla nokalla haetaan paljon,
(30-50) hv lisää. alakerralla
(puristus.tilavuus vst.+oikea kansi ja
nokka=avot´) loput.
9. Osta autoosi uudet
iskunvaimentajat ja Jouset. Panosta kiihtyvyyttä
halutessasi välityssuhteisiin ja alustaan.
10. Paras kaasutin ei ole se
suurin. Ruiskut ovat hyvä ratkaisu
käyttöautoon.
11.
Saatuasi tuntumaa, tuhlattuasi euroja ja todettuasi ettei
onnistuneenkaan virityksen tehot riitä siirry ohjelmoitaviin
pa-laitteisiin. Linkkisivulla muutamia linkkejä aiheeseen
liittyen.
Osien
kevennys,
kiillotus
ja tasapainoitus
|
|
Asia
jota ei kannata jättää huomiotta. Auton kiihtyvyyteen
voidaan vaikuttaa paljon keventämällä osia jotka
vaativat oman voimansa pyöriäkseen. Vauhtipyörä onkin
yksi suosituin kevennyksen kohde. Kuvissa olevat
vauhtipyörät vaativat sintterikytkimen (esim.) kokonaan
tasaisen pintansa takia. On kuitenkin pajoja jotka
valmistavat tavalliselle kytkimelle sopivia
vauhtipyöriä. Tosin esim. kelta-mustassa mantassa on
"suora" vauhtipyörä johon tein n.4mm
korokepalat jotka tulevat siis kiinnityspinnan alle juuri
samankokoisena jolloin vauhtipyörää voi käyttää.
Kampiakselia ei juurikaan kannata kevennellä mutta jos niin halutaan on se vietävä koneistajalle
joka voi muutamn millin sorvilla siitä poistaa. (eräs
tuttavani poisti limput kokonaan eräästä
jäärata-autosta...kirmasi kuulemma
makeasti...aikansa...) Kevennyksen jälkeen osat on
tasapainotettava ja olipa kytkin sitten mikä hyvänsä
se kannattaa viedä mukana. Koko paketti,
kampiakseli-vauhtipyörä-kytkin yhdessä. Saavutettu
tulos on tasaisempi käynti, nopeampi moottorijarrutus,
suurempi kiihtyvyys ja varmatoimisempi ja
värinättömämpi moottori.
Huippukonetta
rakentaessasi myös männät ja kiertokanget tulee
painottaa samankaltaisiksi. Kiertokanget kannatta
kiillottaa aina kestävyyden parantamiseksi.
Yläkerran
kevennyksiin, tai oikeastaan pyörintävastuksen pienentämiseksi ei ole
oikein muuta keinoa kuin esim. rullakeinut. Oikeastaan
yläkertaan kohdistuu enemmän rasitusta kireämpien
nokkien vaatimien jäykkien jousien takia, joka on
hyväksyttävä, koska ilman niitä kone
"sakkaa" hyvissä ajoin. (Esim. n.11,5-12mm
nostolla oleva nokka sakkaa tavallisilla jousilla jossain
5000-5500 kierroksen alueella. =vaihda jäykemmät
jouset.)
Yllä
kerrottu perustuu omien ja parin kaverini kokemuksiin
Opeleista. (Osa kantapään kautta...) Muistettava on myöskin se että
siirryttäessä hakemaan palveluita kansipajoilta vst. kokemus kertoo
että mielipiteita miten mikäkin asia tehdään on suurinpiirtein
yhtäpaljon kuin mitä pajojakin ;-) perusperiaate ja hyöty kuitenkin
kulkevat onneksi sulassa sovussa. Loppujenlopuksi kaikilla liki sama.
Jyrki
S
Alusta
Voimansiirto
