ABS KAT ESP

Seitkytluvulla autot "alkoivat" olla jo hyviä ajaa , alustarakenteita alkoi olla erilaisia moottorit olivat tehokkaita ja turvallisuuskin oli jo otettu huomioon, oli kokoonpainuvia ratteja, pehmeitä koetauluja ym. Erilaisia kolmiotukivarsirakenteita, ja sähköjärjestelmissä alkoi olla uutuuksia.

Bosch kehitteli jo aikaisemmin polttoaineenruiskutuksen (siis sähköisen) joka alkoi tulla jo opeliinkin D-jetronicin muodossa ja sittemmin se parannettiin L-jetronic malliksi. D-jetronic toimi jo elektronisella, mutta puolijohdekomponenteista kasatulla ohjainlaitteella jossa ilmamäärän mittaus perustui ilmanpaineen muutokseen imusarjassa. Ja pa-syottö hoidettiin siis sähköisesti aukeavilla suuttimilla. 1970-luvun puolessavälissä L-jetronic tuli mm. Mantaan ja siinä ilmamäärän mittaus suoritettiin jo ilmamäärämittarilla ja oli kaikin puolin edeltäjäänsä tarkempitoiminen. Tätä ennen toimittiin mekaanisen PA-laitteiston parissa, joka muistutti hyvin paljon dieselin pumppuyksiköllä varustettua laitteistoa.

Mitäs sitten tänään?

Autot ovat vielä parempia ajaa, alustarakenteet ovat jotkin todella erikoisia (kuten valmistusmateriaalikin mm. hiilikuitu), moottorit ovat käsittämättömän pihejä tai tehokkaita tai molempia! On lukkiutumattomia jarruja, luistonestoa, ajovakauden/hallinnan järjestelmää.  Ennen suuret 13" -14"vanteet ovat käytännössä "historiaa" ja nykyautoissa on jopa +17 vanteita vakiona (Joka ei toisn ajomukavuuden kannalta ole aina paras vaihtoehto.) Turvatyynyjä, sivuturvatyynyjä, turvavyön kiristimiä, mittarinnäytön tuulilasiin heijastavia erikoisuuksia, sähköisesti tehostettuja ohjaustehostimia. Autossa on jokapaikassa valtava määrä tunnistimia mikä mittaamassa renkaan pyörintänopeutta (ABS/ESP jne.) kiihtyvyyttä, niin sivulle kuin eteenkin, kiertoliikettä, jarrupolkimen painamisnopeutta ja kait kuljettajan pulssiakin ! (mittari kyllä saattais posahtaa...joskus...)ym.ym.

Moottoripuolella on tapahtunut huikeita. 1,6 moottorista löytyy yli 100 heppaa ja kulutuskin on aisoissa. Elekroniikka on vallannut moottorinkin ja pakokaasusäännösten alkaessa tehdä tuloaan (mm. USA 1967 .) siirryttiin siis pikkuhiljaa sähköisten PA-järjestelmien pariin. Laitteet ovat kehittyneet vuosi vuodelta, ja pikkuhiljaa on siirrytty (D-K-L-LE-LH-KE ym.Boscilta)...motronicien ja katalysaattorien aikakauteen joilla ollaan saavutettu riittävän tarkka PA-syöttö ja sitä myöden pakokaasupäästöt on saatu alhaisemmiksi kuin ilma mitä siellä täällä käytämme (no ei koske Suomea...)... kohta digitaalitekniikkaakaan sellaisena kuin me sen tunnemme ei enää käytetä, vaan bitit valtaavat auton kohta kokonaan. Se tarkoittaa sitä että auton sadasta johdosta riittää tulevaisuudessa muutamia joita myöden kaikki tieto kulkee. Tätä kutsutaan CAN-väylätekniikaksi ja mm. Vectra-C ja Astra-H sellaisen sisältää...Ei siis ole enää mikään uutuus vaan sääntö että auton kuin auton pellin alta löytyy se Boschin alunperin Lentokoneita varten kehittelemä ruiskutuslaitteisto. (Asennettiin mm-1939 Messerscmittiin jolla saavutettiin heti uusi nopeusennätys joka oli voimassa 30v !. Sarjatuotantoon autoihin 1950-luvulla.) Joko Boschin omana, lisenssillä tai jonkun "matkimana" järjestelmänä. Ja tietty katalysaattori.

Tämä tietysti hieman vaikeuttaa uudehkojen (katilla) varustettujen autojen virittämistä jotta pakokaasupäästöt pysyisivät edelleen kurissa. Vaihtoehtoina on kuitenkin käyttää esim. autovalmistajan autoon tarkoittamia viriviri osia joita oikeista liikkeistä saa. Dieselit ovat tehneet voimakasta tuloaan ja niiden kehitys onkin ajanut paikoittain jopa bensiiniautojen edelle. Niiden hyötysuhteet alkavat olla sitä luokkaa ettei niistä riitä enää edes "hukkalämpöä" sisälle autoon. Turboautot ovat yleistyneet valtavasti niin bensa kuin dieselpuolellakin ja niiden virittäminen onkin tänäpäivänä huomattavasti helpompaa kuin vapaastihengittävien, kiitos elektroniikan. Autoihin on saatavana ohjauslaitteita / Chipsejä joilla saadaan muutettua esim. ahtopainetta sekä sytytyksen ennakkokäyrästöä. Boxit ovat valmistajan testaamia ja useasti jokin autonvalmistaja/maahantuoja saattaa niitä tarjota omina viritysosinaan, esim. kilpa-kalustoon.

Virittämisen aika alkaa siis kuullostaa siltä että autoihin ei kohta muuta tehdäkkään kuin vaihdetaan ohjainlaite tai "ohjauspiiri" sen sisälle. Seuraavalla esimerkillä haluan tuoda esille sen että tällainen chipsiviritys todellakin on nykyaikaa varsinkin turboautojen kohdalla. Kohdeautoksi valittiin sattuneesta syystä (99/00) Opel Vectra 2,0 dti koneella. Tekniikasta sen verran että se on 16 venttiilinen dieselmoottori turboahtimella varustettuna.

Auto mitattiin ennen muutostöiden aloittamista tehodynamometrillä. Tehtaan ilmoitukset autolle olivat 100hp ja 200nm. Mittaus kertoi vääntöä olevan enemmän kuin mitä tehdas ilmoittaa 30nm. (113hp 230nm)

Tässä vaiheessa hieman ihmeteltiin suurta vääntöä, joka antoi uskoa ettei tehdas olisi kovin tarkka ilmoittamissaan lukemissa vaan autot ovat yksilöitä ja tässä nyt sattuu olemaan hieman enemmän vääntöä.

No, valitsemamme boxi oli PSI Powerbox, joka on belgialaisen firman tekele ja lupasi tehtaan 100hp/200nm ilmoituksiin tehonnousun 122 hp ja väännön 250nm. Epäilymme boxia kohtaan kasvoivat suuresti koska valmistaja ilmoitti väännön nousevan 250nm ja siitä olimme vain parinkymmenen newtonin päässä.

Boxi periaateessa muuttaa pumpulta saamaansa tietoa ja säätelee pa-ajoituksen tarkemmin eikä ilmoituksen mukaan nosta ahtopainetta lainkaan, se asia vaikuttaa todella olevan näin. (Ei mitattu.)

No, laatikko kiinni, muutama johto paikoilleen mm. moottorin ohjainlaitteelle sekä syöttöpumppuun, ja myös kaasupolkimelle (sähköinen) annettiin tieto sekä järjestelmän omalle paineentunnistimelle(ilm.paine) vetaistiin johdot.

Auto käyntiin ja kaikki oli ok. Pyörät rullille ja varovasti testaamaan. Eka repäisyn jälkeen tiirailimme tuloksia uteliaana ja kas kummaa...hieraisu silmiä ja uusi pyöritys. 138 hp + 314nm !!

Aivan uskomaton tulos. 314 nm. Ja 2530 kierroksella. Juuri parhaalla vääntöalueella.

Myöhemmin tarkistimme auton moottorin "oikean" tehon ja autossa oli juuri 2000 mallin uudempi moottori joka tuottaa 230nm. Joten todelliseksi vääntömomentin nousuksi tuli 79nm ! Eli lähes 30nm enemmän kuin valmistaja (PSI) ilmoitti.