Tehoa budjetilla?

Opelin nokan vaihto ei ole mitenkään erikoisen työlästä, sen voi vaihtaa jopa ilman kannen irroitusta jos nokka mahtuu taipumaan maskin aukosta ulos...ja toki nokkapyöräkin pitää tällöin voida purkaa...

Mutta kun rakennetaan moottoria budjetilla, on sekin tehtävä hieman tarkemmin, sillä usein pelkällä nokan asentamisella vanhan tilalle saatetaan pilata uusi nokka nopeastikin. Kyseinen moottori on 30E malli, joten samat toimenpiteet pätevät myös 1,6-2,4 moottoreihin.

Alunperin moottoria testatessa huomasin ettei se kovinkaan tehokkaalta vaikuta, ja asiaa tarkemmin tutkiessa huomasin nokka-akselin olevan todella lopussa. Voiteluaineet tuskin olivat päässeet ko.moottorissa koskaan vaihdettavien listalle...nooh, ajattelimpas sitten vaihtaa uuden nokan kuluneen tilalle. Ja mitäs sitä vakiota kun hieman enemmänkin oli tarjolla. Auto rullille ja lähtökohta saatiin mitattua 155hepova. 232nm.

Sen jälkeen kansi irti ja vaihdettavien listalle joutuivat laakerit, nokka, tietysti nostajat uuden nokan myötä, samoin kuin venttiilijouset korkeanostoisen nokka-akselin takia. Ja kas kummaa...ei se alakertakaan sinne paikoilleen saanut jäädä vaan se oli pakko vaihtaa ehjään versioon.(Laakerivaurioita, ja pahoja.) Alakerraksi paiskasin remontoimattoman 140 tkm ajetun koneen.

Tavoite, tai oikeastaan haluttu moottorin luonne oli jo selvillä, autosta ei niinkään haluttu huikeita tehoja, vaan mahdollisimman paljon vääntöä ja halvalla. Tästä johtuen kantta mm. ei sen kummemmin rävelletty, vaan kanavat saivat ainoastaan käsittelyä ihan "suulta". Tähän olikin kyllä tarvetta sillä kanavat olivat pienemmät kuin imusarja, joka ei nostaisi pyörteilyä toivotulla tavalla vaan rajoittaisi ilman pääsyä palotilaan. Juuri vääntöä halutessa päätin olla koskematta itse kanaviin, vaan seoksen paremman pyörteilyn, ja sitäkautta paremman palamisen ja siis suuremman alaväännön toivossa nekin jätettiin ennalleen, pienet "mutkat" kun edesauttavat seoksen pyörteilyä. Eli siis vain imusarja ja kansi kohdistettiin toisiinsa.

Venttiileihin sen sijaan tehtiin hieman muutoksia. Ideana oli aluksi muuttaa tilalle imupuolelle voimakkaasti lautasen pintaa laskettu malli, jolloin seoksen pyörteily olisi sitämyöden muuttunut melkoisesti, mutta vastaavasti virtausvastus olisi siitä noussut. Ventiilikokoa en kuitenkaan halunnut kasvattaa pakopuolella, itse sylinterin ollessa senverran pieni. (Sama kuin 20 siis) Liian suuri pakopuoli kun nostaa vääntöaluetta suuremmille kierroksille, ja saattaa jopa laskea sitä, varsinkin kun puristussuhde säilyi alle 11. Imuventtiilin vaihtamiseen sensijaan oli kiinnostusta, mutta sitten tuli halu koittaa miten tämän todella saa pelaamaan vakiokokoisilla venoilla. Kompromissiratkaisuna ajettiin venttiilikulmiksi 45-31. Alkuperäinen tiivistyspinta siis pieneni, ja virtauspintaa saatiin hieman lisää.

Oikealla pienennetty tiivistepinta,vasemmalla muotoiltuja/ohennettuja venoja normaalikulmin...

Kanavat siis kohdistettiin imusarjaan, tavaraa lähti 2-3 mm, kohdasta riippuen. Jotta kannen virtausominaisuuksista saataisiin todellista tietoa kiikutettiin se virtauspenkkiin. Mittaukset tehtiin 14 mm saakka. Tulokset olivat täysin riittävät tarpeisiini, tehotavoite ei ole lähimainkaan saavutetuissa arvoissa.

Kanteen tietysti vaihdettiin myös laakerit, ja se oli kyllä aiheellista, pintaa oli lähtenyt sieltä täältä.Neljä ensimmäistä tehtiin puolivalmiista, ja kaksi viimeistä tulivat ooppelilta. Koneistukset tehtiin paikallisella moottorikoneistamolla. Tässä vaiheessa kansitasosta otettiin 0,8 mm siivu pois. Enempää ei "uskaltanut" ottaa sillä jos jossain vaiheessa tulee haaveri, ja kansi menee kieroon ei kutosen kantta ihan noin vaan enää oikaisekkaan...(Milli on mielestäni maksimi, jos haluaa pelata varman päälle.)

Kannen kasaamisvaiheessa venttiilit vielä hiottiin, vaikka pintoja tehdessä pinnat olivatkin tulleet jo tiiviiksi, mutta tällä halusin varmistua ettei myöhemmin tule murheita. Lopullinen tiiveys varmistettiin nesteen avulla.

"Nippelit levällään..."	"Muista järjestys..."

Seuraavaksi kantta pääsikin jo sitten kasailemaan, ja jouset tökättiin ensimmäisinä paikoilleen. Pakojousen muoto on alunperi kartio, mutta koska käytettiin jäykkiä venttiilinjousia (suorat), piti pakosille tehdä omat aluslevyt jotta jouset saatiin mahtumaan paikoilleen. Samalla poistuu "rotaatio"joka on pakko hyväksyä. (Alkuperäinenhän pääsee hieman pyörimään, pyörittäen venttiiliä mukana jolloin kuluminen on tasaisempaa.)
Seuraavaksi mitattiin jousipaine, tai oikeastaan valmistaja oli antanut kyseisille jousille mitta-arvon johon piti päästä. Mitta oli 41mm ja asennuksen jälkeen huomasin että jouset menevät liian tiukalle 39,5-40mm. Edessä oli siis uusi koneistusreissu jossa jousen tasoa laskettiin 1,5 mm. Työ tehtiin vain imupuolelle koska pakopuolelta pystyi poistamaan materiaalia tehdyistä teräsaluslevyistä. Oikean jousipaineen säilyttäminen on tärkeää jottei nokka lähde kulumaan ennenaikojaan.

Lopulliseen mittaan pääsee shimmilevyjä hyväksikäyttäen. Mikäli jousi jää liian "löysälle."

Tässä vaiheessa kansi olikin valmis, ja sitä pääsisi asettelemaan takaisin lohkon päälle...nokka-asennettiin irrallisena paikoilleen, ja silloin kannattaa muistaa ottaa vaikkapa pitkät pultit kaveriksi jotta nokka saadaan ohjattua reikää ilman turhia riemunkiljahduksia...ja nokkiin nokkarasvaa/vst. Sitä ei kannata säästellä. (Kauloihin tuli kyllä myöhemmin ihan öljyä, vaikka kuvassa ne onkin sotkettu rasvalla ;-) Sitten kun nokka on sisällä ja kansi päällä tiivisteen kanssa testaillaan erilaisia ajoitusvaihtoehtoja ja tarkistetaan ettei venttiilit missään vaiheessa osu mäntiin. Hyvänä apuvälineenä tässä käytettiin nappulalta nipistettyä muovailuvahaa...

...samalla muistuttaisin siitä, että niin kannen irroitus kuin asennus vaiheessa, mikäli koko moottoria ei pureta, ketjulukossa (jos on) on hyvin suuri vaara livetä jakopäänkopan sisälle...

Ja muistithan kannen takaosaan öljynkorottimen renkulan!!

Jokatapauksessa siltä nyt vältyttiin, ja kansi laskettiin paikoilleen. Vanhan tiivisteen annettiin olla ja kansi vedettiin kiinni. Tämän jälkeen tarkka yläkuolokohta haettiin heittokellon ja astelevyn avulla, saman asian ajaa jokin "tulppa" joka pysäyttää männän ennen ykk, sama hommatehdään molempiin suuntiin ja astelevyltä katsotaan senjälkeen tarkka ykk. (Siis puoliväli)

Vaikka nokkavalmistaja antaakin arvot myös asteina, käytän mitta-arvona ilmoitettua imuventtiilin aukiolomäärää ykk:ssa. Jo siitäkin syystä ettei itselle mahdu kiinteää säätölevyä jonka näkisi ! kampiakselille. Helpottaa toimintaa jos ja kun tehodynossa tarvii säätää nokkaa. (Siis tässä tapauksessa, merkkasin tarkan ykk. siimapyörälle sekä vauhtipyörälle.) Arvot muuten olivat imu auki 2,36 mm eykk. Nooh, tuon tulkitsin ilmoitetuksi rullakeinuja käytettäessä ja varmistelinkin sitä sitten myyjältä ja lähtökohdaksi tuli 2,2mm eykk.
Kun alue millä nokkaa säädellään tulee testattua, vaikkapa 1,6-2,4 mm välillä ja venat eivät mäntiin kolise voi vaihtaakkin sitten oikean kansitiivisteen ja kiskaista kansi kiinni. (Jos moottorissa on suuria käyntivälyksiä tai se on erittäin korkeaviritteinen kannattaa käyttää vähintään 1,5-2mm varmistuksia männän ja venttiilin välissä, olen kuullut jopa 0,7 mm venymisistä...jopa enemmänkin...) Välyksen saa sitten mitattua nappulan muovailuvahasta...

Nokkapyörä tehtiin itse, tekemällä alkuperäiset reijät isommiksi.

Oikea mittaus tehtiin kiinteällä nostajalla ja ilman mitään välyksiä. Apuna heittokello.

Kun ajoitukset ovat kohdallaan ei muuta kuin uudet nostimet paikoilleen, nokathan olivat jo valmiiksi rasvassa, hieman öljyä kaveriksi ja keinuvivut päälle ja kiinni. Tämä nokka on hydraulinen joten välyksiä ei tarvinnut mitata. Ne vedettiin kierroksen kiinni.

Muut irroitetut osat paikoilleen ja vanhaa virranjakajaa ja tehokasta porakonetta hyväksikäyttäen pyöritetään öljypumppua jotta öljynpaineet saataisiin ylös, eli öljyä joka paikkaan. Hyvä käyttää aina moottori avatessa tällaisia apuja, ei tarvi miettiä nostaakohan, eiköhän se nosta, ja monelta harmilta saattaa säästyä tämän ansiosta (mikäli vaikkapa ö-paine ei jostain syystä nousisikaan.) Muista ainakin ladata akku, jotta motti todella lähtee käyntiin...

Moottorilohko 30LE Kansi 30E (37/42) L-jetronic Hall-jakaja. 2,5" putki + mart/sim.vaimentajat Orig. pakosarja.

Nonni, budettimoottori. Mitään muuta ei siis vaihdettu kuin nokka, mutta jotta se kestäisi kunnolla on siis parempi ottaa varman päälle. Kuluja aiheutui seuraavasti: (Itse kukanenkin voi kysellä tavarantoimittajilta hinnat. Lasken itse kun uskallan...) Nokka-akseli (Crane, 280-109-12mm, hydraulisilla nostajilla!) Uudet jouset (Enem.) Shimmit ym. mahd. jopa uudet retainerit ym. hilut. uudet nostajat (GM alkuperäiset, hydrauliset.) uudet laakerit (alkuperäiset oli pakko laittaa kahteen viimeisen...huh...) Uudet tiivisteet. (Reinz) Nokka-ketju uusittiin. (Valmistaja tuntematon) Jakopään ohjarit uusittiin.(GM) Koneistamon työt. Nesteet. Öljyt ja rasvat sun muut. Mikäli kansi teetetään, virtauspajan työt, joka kyllä yleensä voi tehdä kaikki kanteen kuuluvat koneistukset kerralla. Siideriä Bensaa ajellessa edestakaisin kaupunkia ja etsiessä epätoivoisena osia...

Ja homma jatkuu, sisäänajon jälkeen autoa pyöritettiin rullilla, sen ihmeempiä tuloksia kuitenkaan saavuttamatta. Mutta jälleen tuli todistettua säätämisen merkitys, nimittäin kone kävi niin laihalla, että mikäli tuossa kunnossa olisi innostunut revittelemään oikein tosissaan, todennäköinen seuraus olisi vähemmän miellyttävä..hitusen kuormitettaessa seos pyöri 0,2 % seutuvilla, ja siellä se myös pysyi..huh.

Heti mittauksen alkuvaiheissa huomattiin että tälläkertaa sytytyksen säätämisellä oli melkolailla pieni vaikutus, oli ihan sama oliko kokonaisennakko 30, 40 tai jotain muuta, vääntö ja teho pysytteli muutamien newtonien/heppojen välissä. Loppujenlopuksi se kuitenkin jäi 36 asteeseen. Sensijaan seoksilla saatiin hieman (toki +1,5%..) tehoa, mutta ei tarpeeksi. Arvot pysähtyivät 252nm ja 183 hp.

Syytkin saatiin selville. Se nokan ajoittaminen siihen 2,2 mm nimittäin jäikin sitten tekemättä, vaan koska tehdas 2,36 mm sille ilmoitti, laitoin sen siihen. Noh, kierroksia ei sitten saanut ulos, vaan kaikki teho tulee alle tehtaan vakiokoneen ulos. Huipputehokin n.200 kierrosta ennen vakiota. Toinen suurempi syypää on ilmamäärämittari, joka on siis sama kuin kaksilitraisessa, joista tyypillisesti raja tulee vastaan 4-sylinterisellä n.140-150 hp kohdalla, kuusipyttyisellä hieman ylempänä. Mittaaja itseasiassa ihmettelikin suurta lukemaa kun kerroin mistä mittari on peräisin, kas kun kuusisylinterinen vaatisi ehdottomasti isomman mittarin. Vakioteho tehtaalta lähtessään, eri mittausten tuloksena on pyöriskellyt luokassa 160-170hp. Eli muutosten kohteeksi joutunee nokan uudelleen ajoitus, jotta auto saadan kiertämään enemmän, kuitenkin maltillisesti jotta nykyinen alle 10 puristus riittää, sekä isomman ilmamäärämittarin hankinta. Mitään hestecejä vst. vakioautoon ei tule. (Muista suunnitelmia on kyllä, jolloin saattaa jäädä ko. konstruktion loppuuntestaaminen tekemättä ;-)) Yhtenä vaihtoehtona viilailija heitti myös keskimmäisen vaimentajan, mutta se jää paikoilleen, jos 0-5 hp sen muutamisella suoraksi saisi, saa tehot jäädä jemmaan, sillä auto on vääntävänä ja hiljaisena mukavampi ajella. Itseasiassa nyt vääntöä on tarjolla yli 200 nm heti 2000 kierrokselta, ja se lähtee kiskomaan alle tuhannen kierroksen joka on laiskalle kepinheiluttajalle oikein mukavaa, ja taidampas vielä tuon takimmaisen pöntönkin vaihtaa vakioksi...(kunhan ulkomitoiltaan sopiva, mutta kuitenkin riittoisasti virtaava löytyy.)

T:Jyrki.      c 1999

paluu...